با توجه به اصرار تیم فراری در بستن قراردادی یکساله با راننده آلمانی خود برای فصل ۲۰۲۱ فرمول یک، به نظر می رسد که تصمیم سباستین فتل قبل از شروع فصل گرفته خواهد شد.
ادامه خواندن تصمیم سباستین فتل قبل از شروع فصل گرفته خواهد شد
با توجه به اصرار تیم فراری در بستن قراردادی یکساله با راننده آلمانی خود برای فصل ۲۰۲۱ فرمول یک، به نظر می رسد که تصمیم سباستین فتل قبل از شروع فصل گرفته خواهد شد.
ادامه خواندن تصمیم سباستین فتل قبل از شروع فصل گرفته خواهد شد
ویدئویی از یک حادثه در جاده نوشهر به رویان در منطقه امیررود در فضای مجازی دست به دست شد که براساس آن یک خودرو به دلیل ریخته شدن گازوئیل در این مسیر سر خورده و منحرف میشود. این امر موجب تصادف زنجیره ای شدیدی بین تعداد زیادی از خودروها با یکدیگر و آسیب بسیاری از رانندگان، سرنشینان و عابرین پیاده شد.
ادامه خواندن پیمانکار آسفالت؛ مقصر وقوع تصادف های عجیب در جاده چالوس!
زمانی که از سگمنت وانت بار سخن به میان میآید، ذهن خودرودوستان به شکلی ناخواسته و برگرفته از حقایق به خط تولید سری F فورد سفر میکند. مدلی که در تاریخ خودروسازی جهان همواره به برترین و پرفروشترین وانت بار جهان معروف است. اما در دورهای از این تاریخ پر فراز و نشیب، شرکت بزرگ جنرال موتورز از سری F فورد پیشی گرفت و یک سری از برترین وانتهای کاربردی و زیبای جهان را به تولید رساند تا برای فورد و رقبای آن درس عبرتی باشد که حفظ جایگاه برتر به مراتب دشوارتر از برتر شدن است.
ادامه خواندن ملاقات با شورولت 3100 مدل 1956؛ برخواسته از اقلیم سرخپوستها
گزارش امروز قیمت خودرو حکایت از رکود بازار و روند کاهشی قیمت انواع خودروها دارد.
شنیده میشود خودروسازان بهدلیل کمبود تایر در خطوط تولید مجبور به انبار کردن خودروهای جدید بدون زاپاس شدهاندکه این خود نشان از چالش کمبود تایر در خودروسازی دارد.
حدود سه هفته پیش در پی تصمیمی نظارتی، سایتهای فروش خودرو مجبور به حذف قیمت خودروها شدند و عبارت «تماس بگیرید» جایگزین قیمتهای اعلامی شد.
http://donyayekhodro.com/news/224373
با بالارفتن نرخ فروش لوبکات بهعنوان خوراک اصلی تولید روغن پایه در کشور و عدم تخصیص ارز دولتی برای واردات ادتیو و مقاومت سازمان حمایت در مقابل بالا رفتن نرخ مصوب، تولیدکنندگان اصلی روانکار در کشور ، فروش خود را قطرهچکانی کردند.
به گزارش «اخبار خودرو»، پافشاری سازمان حمایت مصرفکنندگان و تولیدکنندگان برای بالا نرفتن قیمت مصرفکننده روی قوطیهای روغن موتور باعث شده است تولیدکنندههای این محصول به ترفندهایی همچون معرفی برندهایی با نام و نشان خارجی در کنار تولیدات اصلی خود روی آورند.
«دنیای خودرو» در این شماره به عواملی خواهد پرداخت که باعث شده است شرکتهای تولیدکننده روانکار، یکبهیک به ترفندهای جدید بازاریابی همچون معرفی برندهای جدید دست بزنند تا بلکه بتوانند از سد بزرگ سازمان حمایت برای گرانتر فروختن محصولات خود عبور کنند.
خوراک گران برای محصولی ارزان
قیمت خوراک اصلی تولید روغن پایه که از پالایشگاههای نفت، روانه پالایشگاههای تولید روغن میشود در طول چندماه گذشته روندی روبهرشد را پشت سر گذاشته است.
تولیدکنندههای روانکار که قیمتهای خود را بر اساس نرخ قبلی و به نسبت ارزانقیمت لوب کات اوایل سال جاری نهایی کردهاند و البته هیچگاه تصور خرید افزودنیهای شیمیایی یا همان ادتیوها را با دلار نیمایی نمیکردند، حالا مجبورند لوب کات خود را از پالایشگاهها حداقل با قیمت هر کیلوگرم 3هزار و 700تومان خریداری کنند.
نکته اینجاست که برای تولید هر لیتر روغن پایه گروه یک، باید دو کیلوگرم لوبکات مصرف شود و از سوی دیگر بهدلیل قرار نگرفتن ادتیوهای روغنموتور در لیست دریافتکنندگان ارز دولتی، این مواد نیز با ارز آزاد به کشور وارد میشوند که درنهایت باعث بالارفتن سرسامآور هزینههای تولید روانکارها در کشور شده است.
حال کافی است با یک حساب سرانگشتی محاسبه کنیم تا مشخص شود برای تولید یک لیتر روغنموتور با تکنولوژی قدیمی و بدون نیاز به اضافهکردن روغن پایههای گروه دو و سه باید حدود 8هزارتومان هزینه کرد.
این جدای از هزینههای تولید، خرید ادتیو با ارز آزاد، بستهبندی و بازاریابی و فروش است که درنهایت باعث میشود تولید روغن موتور در داخل، آنهم با قیمتهایی که سازمان حمایت برای تولیدکنندهها مشخص کرده است، به هیچ عنوان مقرون بهصرفه نباشد.
سود اصلی در جیب عاملین فروش و دلالها
با تمام این تفاسیر اما این روزها، حال و روز بازار روانکارها برای اهالی این بازار بسیار رضایتبخش است. قیمتها در بازار با آنچه سازمان حمایت مصوب کرده و تولیدکنندهها مکلف به فروش آن هستند، فاصله دارد و سودهای چندبرابری بهراحتی به جیب عوامل فروش و دلالها میرود.
عدم جذب عاملیت جدید؛ حمایت از مردم یا گرانفروشان بازار؟
یک ماه پیش سازمان حمایت مصرفکننــدگان و تولیدکنندگان در دستورالعملی از چهار شرکت اصلی تولیدکننده روانکار در کشور خواست تا از جذب عاملین جدید آنهم به منظور کنترل بازار جلوگیری کنند.
این دستورالعمل اما بیش از آنکه به نفع مصرفکننده نهایی تمام شود، تنها سود تعدادی از عوامل فروش صاحب نفوذ شرکتها را بالا برد و بیش از پیش به انحصار بازار دامن زد. شرکتهایی که برای روی پا ماندن مجبور به فروش قطرهچکانی محصولات هستند، درحالیکه سود اصــلی به جیب عوامل و نمایندگیها رفته و قیمتها هر روز برای مصرفکنــنده نهایی بالاتر میرود.
گرانفروشی روغنهای ایرانی در بازار توسط دلالها باعث شده است شرکتهای ایرانی برای حفظ حیات خود دست به اقداماتی برای در امان ماندن از پیگیریهای سازمان حمایت بزنند؛ ترفندهایی همچون ایجاد برندهای جدید خارجی در کنار محصولات سنتی خود، درحالیکه این محصولات نیز از نظر ترکیب تفاوت چندانی با نمونههای قدیمی ندارند و تنها با این هدف ایجاد شده و خواهند شد که سود بازار را بهجای سرازیر شدن در جیب دلالها به حسابهای بانکی شرکتهای تولیدکننده برگردانند.
در این شرایط بهنظر میرسد سازمان حمایت مصرفکنندگان و تولیدکنندگان میتواند با برخورد منطقی و علمی با این موضوع هم کنترل بازار را در دست بگیرد و هم از ادامه حیات شرکتهای تولیدکننده روانکار حمایت کند.
«دنیای خودرو» در شمارههای بعدی بیشتر به معضل و موانع تامین لوبکات مورد نیاز شرکتها و روند افزایش قیمت خوراک اصلی پالایشگاههای تولید روغن موتور خواهد پرداخت.
http://donyayekhodro.com/news/224381
http://donyayekhodro.com/news/224396
سرمایهگذاری خودروسازان خارجی با سهم 60درصد در چین، شرط حضور و رمز موفقیت خودروسازان چینی بوده است
به گزارش «اخبار خودرو»، افزایش سطح خودکفایی، حذف وابستگیها به کشورهای دیگر، تولید در قالب جوینتونچر، مونتاژکاری، بومیسازی صنعت خودرو، تولید تحت لیسانس شرکتهای دیگر، همکاری و سرمایهگذاری مشترک و… مفاهیم ضدونقیض و گاه مشابهی هستند که از سوی کارشناسان مختلف صنعت خودرو برای ارتقای سطح این صنعت در کشور، پیشنهاد میشوند. درعینحال، بسیاری از فعالان این صنعت که تجربه فعالیت اجرایی را داشتهاند، معتقدند خودروسازی یک صنعت وارداتی است و هیچ کشوری بدون همکاری و کمک گرفتن از سایر کشورها در این زمینه نمیتواند پیشرفت قابلتوجهی داشته باشد.
بر این اساس مدیرعامل اسبق شرکت سایپا نیز با اشاره به اینکه نمیشود صنعتی در کشور بخواهد خودکفا باشد و از درون بجوشد، اظهار کرد: «خودروسازی یک صنعت وارداتی است و ما نیز باید بتوانیم با الگویی مانند کشورهای پیشرو در این زمینه، صنعت خودرو کشور را با آنچه در دنیا در جریان است، تطبیق دهیم.»
چینیها در را به روی خودروسازان جهان گشودند
سعید مدنی با بیان اینکه ضرورت ارتباط با جهان در صنعت خودرو قابل حذف نیست، گفت: «تجربه کره شمالی و تمام کشورهای اروپای شرقی که نظامی شبهسوسیالیستی داشتهاند، کشورهای مستقل شده از شوروی سابق، روسیه فعلی و… نشان میدهد هیچکدام از اینها صنعت خودرو پیشرفته ندارند. آنها اگرچه کارخانههای بسیار بزرگی داشتند، اما به این دلیل که درگیر مسائل بینالمللی دیگر شده بودند، در صنعت خودرو پیشرفت نکردند و نمونههای بسیار خوبی هستند.»
وی با اشاره به رشد قابلتوجه خودروسازی کشور چین در سالهای اخیر، ادامه داد: «این کشور در مقعطی از زمان، با برنامهریزی و سیاستگذاری درست، در را به روی همه خودروسازان بزرگ جهان گشود. شرط حضور و فعالیت خودروسازان خارجی در این کشور، سرمایهگذاری 40درصدی چین و 60درصدی شرکت موردنظر در این کشور بود.»
مدنی با بیان اینکه چینیها کنار واحدهای تولید همه این شرکتها، یک کارخانه تولید دیگر احداث کردند، تاکید کرد: «مثلا کنار کارخانه بامو، کارخانه برلیانس احداث شد و کنار فورد واحد تولید چانگان ایجاد شد و بعد شروع به کپیبرداری از فعالیت شرکتهای خارجی کرد. خودروسازان چین در حالی که از تجربیات خودروسازان خارجی استفاده کردند، به مرور برندهای خود را نیز در جهان معرفی کردند و شناساندند.»
تغییر موضع هندیها در همکاری با رنو-نیسان
این کارشناس صنعت خودرو همچنین با توضیح اینکه درحالحاضر 50درصد تولید خودرو در کشور چین خارجی است و نیمی از تولید محصولات خود این کشور است که در مواردی کیفیت آنها از کیفیت خودروهای شرکت مادر بالاتر است، افزود: «طبق برنامههای توسعهای سالهای گذشته، تولید خودرو در چین امروز باید به 12میلیون دستگاه در سال میرسید، اما درحالحاضر تولید خودرو این کشور به 20میلیون در سال رسیده است.»
وی با بیان اینکه کشور هند نیز در حال طی کردن مسیری مشابه است، گفت: «بعد از اینکه هندیها تولید خودرو با ایجاد جوینتونچر را آغاز کردند، ابتدا اصرار داشتند نام شرکتهای هندی در کنار شرکتهای خارجی قید شود. اما امروز تعصبات را کنار گذاشتهاند. به این ترتیب درحالحاضر شرکتی مانند رنو-نیسان که ظرفیت تولید خود را به 700هزار دستگاه در هند رسانده است، کاملا توسط خود هندیها اداره میشود؛ در شرایطی که 100درصد سرمایهگذاری آن از طرف رنو-نیسان انجام شده است.»
موانع فیزیکی برای واردات خودرو به چین
مدیرعامل اسبق شرکت سایپا با اشاره به اینکه بیشتر کشورهایی که حتی خودروسازی توسعهیافته دارند، تعرفه و مالیات بر فروش در نظر میگیرند، تصریح کرد: «کشور چین برای حمایت از تولید خودرو در این کشور موانع فیزیکی ایجاد میکرد. یعنی اگر شخصی قصد واردات خودرو به چین با کشتیهای خودروبر را داشت، این خودرو باید بیشاز 6ماه در بندر میماند تا نوبت بارگیری دریافت کند. این روش باعث میشد بسیاری از واردکنندگان قید واردات خودرو را بزنند.»
وی ادامه داد: «در مقابل راه جایگزینی که تعریف میشد، واردات قطعه به صورت سیکیدی و مونتاژ خودرو در چین بود. به این ترتیب از بازار این کشور محافظت میشد.»
SP100 سایپا؛ یک پلتفرم داخلی قابلاتکا
سعید مدنی در ادامه تاکید کرد: «در سیاستگذاریهای صنعت خودرو کشور باید از این تجربیات استفاده شود. در عین حال مساله بومیسازی نیز باید مد نظر قرار داشته باشد.»
وی با بیان اینکه در کنار همه این موضوعات، باید به مساله پلتفرم داخلی نیز توجه شود، گفت: «البته تا حدی این کار نیز انجام شده است. خودرو SP100 یک نمونه از همین پلتفرم در سایپا است که طراح آلمانی و مشاور کرهای از شرکت هیوندای داشت ضمن اینکه بخش قابلتوجهی از کار دشوار این پروژه توسط چینیها انجام شد.»
http://donyayekhodro.com/news/224399