دیدگاهی مشترک بین شرق و غرب
تب کراس اوورها به شدت و با سرعت در حال تسخیر بازار اتومبیل است، فرقی نمی کند آشفته بازار داخلی را نگاه کنیم یا بازار جهانی را، در هر دو بازار خریداران به شدت تشنه و علاقه مند به خودروهای کراس اوور هستند و در صدر پر فروش ترین خودروها نام شاسی بلندها به چشم می خورد. کار به جایی رسیده است که دیگر خودروسازان نیز سالهاست فهمیده اند که شاسی بلند سواران لزوما آفرود نمی روند و به همین خاطر بیشتر محصولاتشان دیگر، تنها در ظاهر شاسی بلند هستند و در باطن هاچ بک های ضعیفی بیش نیستند. قبلا در خودروبانک تست و بررسی هر دو خودرو را داشته ایم اما در ادامه می خواهیم نگاهی دقیق تر به دو محصول کراس اوور ساب کامپکت داشته باشیم که یکی از سرزمین لندکروزر و نیسان پاترول یعنی ژاپن آمده است و دیگری هم تهفه‌ی کشور مارشال دوگل است.

برویم سر اصل مطلب، تقابل توربوشارژرهای کوچک
قوانین سختگیرانه‌ی زیست محیطی و البته افزایش قیمت سوخت به خصوص در دهه ی اخیر خودروسازان را به این فکر انداخت که پیشرانه هایی با قدرت بالا و مصرف کم تولید کنند. هنگام مواجه شدن با چنین شرایطی اولین چیزی که به ذهن می رسد استفاده از سیستم های پرخوران همانند توربوشارژر و سوپر شارژر در موتور اتومبیل است تا به این ترتیب بتوان از موتورهای کوچک راندمان بالاتری را بیرون کشید. هر دو مهمان امروز ما نیز از پیشرانه‌هاییی کوچک و توربوشارژ دار بهره مند هستند و جالب است که حجم موتور آنها نیز یکسان بوده و هر دو 1.2 لیتری هستند و مشخصاتی بسیار شبیه به هم دارند.

رنو کپچر
رنو کپچر
ابتدا به احترام سابقه‌ی بیشتر به سراغ رنو کپچر می رویم. کپچر در بازار ایران با یک موتور چهار سیلندر 1.2 لیتری توربو عرضه شد. این موتور در بین موتورهای رنو با کد H5Ft شناخته می شود و با همکاری نیسان توسعه پیدا کرده است. موتور H5Ft در برخی محصولات کوچک نیسان همانند میکرا نیز مورد استفاده قرار گرفته است و البته نیسان این موتورها را در خانواده موتورهای HR خود طبقه بندی کرده است که در قدرت و گشتاور خروجی نیز مدل های مورد استفاده توسط نیسان با مدل های رنو متفاوت هستند.

موتور H5Ft
موتور H5Ft
موتور H5Ft یک موتور تمام آلومینیومی با حجم دقیق 1198 سی سی است که جایگزین موتورهای 1.6 لیتری تنفس طبیعی رنو شده است. این موتور از نوع DOHC یا دو میل سوپاپ در بالا و دارای 16 سوپاپ است که هر دو میل سوپاپ هوا و اگزوز آن به سیستم زمانبندی متغیر سوپاپ ها یا VVT مجهز هستند. در بخش تایمینگ این موتور 115 کیلوگرمی هم از زنجیر تایم به جای تسمه تایم استفاده شده است که این مورد سبب کاهش هزینه های نگهداری این خودرو در طولانی مدت شده است و زنجیر تایم H5Ft مادام العمر است. برای دستیابی به راندمان بالاتر از سیستم تزریق مستقیم سوخت استفاده شده است و به این ترتیب H5Ft توانایی تولید 115 اسب بخار قدرت (در منابعی 119 اسب بخار آمده است اما در بروشور رنو 115 اسب قید شده است) و 190 نیوتن متر گشتاور را دارد. همچنین 90 درصد گشتاور این خودرو از دور موتور 1500 دور بر دقیقه در دسترس قرار دارد.
ضریب تراکم موتور کپچر 10 به 1 است و سازنده ی این موتور بنزین با اکتان 95 را توصیه کرده است که با این حساب در ایران حتما از بنزین سوپر در رنو کپچر استفاده کنید. موتور H5Ft دارای استاندارد یورو 5 است و قابلیت ارتقا به استاندارد یورو 6 را نیز دارد. شکل زیر نمودار قدرت و گشتاور موتور رنو کپچر را نشان می دهد.

موتور H5Ft
موتور H5Ft
این یک رقابت بین خودروهای اسپرت و سریع نیست پس انتظار نداشته باشید تویوتا نیز با موتوری قوی به مصاف رنو می رود. تویوتا C-HR به موتور 8NR-FTE مجهز است که این موتور از سری خانواده موتورهای NR است که همگی حجم کمی داشته و چندان مورد پسند اسپرت سواران نیستند. موتورهای سری NR دارای حجمی بین 1.2 تا 1.5 لیتر هستند و همه ی آنها از نوع DOHC و دارای 16 سوپاپ اند.

موتور 8NR-FTE
موتور 8NR-FTE
موتور 8NR-FTE چهار سیلندر خطی و مجهز به توربوشارژر و سیستم تزریق مستقیم سوخت است این موتور نیز مانند موتور رنو از نوع زنجیر تایمی است و هر دو میل سوپاپ آن نیز به سیستم VVT-iW مجهز شده اند. تویوتا برای دستیابی به راندمان حرارتی بالاتر در این موتور، آن را طوری طراحی کرده است که بتواند با سیکل آتکینسون نیز کار کند. با این تفاسیر و مشخصات بسیار نزدیک به هم دو موتور باید بگوییم که تویوتا نیز قدرت و گشتاوری در حدود رنو تولید می کند که 116 اسب بخار و 185 نیوتن متر است. گشتاور موتور C-HR در دور موتور 1500 تا 4000 دور بر دقیقه در دسترس قرار دارد. نمودار قدرت و گشتاور تویوتا را در پایین می توانید مشاهده کنید.

موتور 8NR-FTE
موتور 8NR-FTE
به حجم موتور هر دو موتور که نگاه کنید متوجه خواهید شد که نسبت به سایزشان قدرت خوبی دارند و برای مثال اگر گشتاوری در حدود 190 نیوتن متر را بخواهید از یک موتور تنفس طبیعی بیرون بکشید حداقل به 1.8 تا 2 لیتر حجم موتور احتیاج خواهید داشت که برای مثال می توان به موتور سیتروئن زانتیا و رنو مگان 2000 اشاره کرد. مشخصات فنی دو خودرو را در جدول زیر مشاهده کنید.

مشخصات فني
مدل رنو کپچر تویوتا C-HR
پيشرانه چهار سیلندر خطی توربو چهار سیلندر خطی توربو
حجم موتور 1198 سی سی 1199 سی سی
حداکثر قدرت 115 اسب بخار در 5000 دور بر دقیقه 116 اسب بخار در 5600 دور بر دقیقه
حداکثر گشتاور 190 نیوتن متر در 2000 تا 4000 دور بر دقیقه 185 نیوتن متر در 1500 تا 4000 دور بر دقیقه
شتاب رسمي 10.9 ثانیه 11.1 ثانیه
مصرف سوخت ترکيبي 5.4 لیتر در هر 100 کیلومتر 5.6 لیتر در هر 100 کیلومتر
وزن 1255 کیلوگرم 1390 کیلوگرم
قيمت حدود 250 میلیون تومان حدود 400 میلیون تومان

عملکرد مینی اس یو وی ها چگونه است؟

رنو کپچر و تویوتا C-HR
رنو کپچر و تویوتا C-HR
رنوی 1255 کیلویی و تویوتا 1390 کیلویی از نظر موتور مشخصاتی بسیار نزدیک دارند. یعنی باید گفت که هر دو خودروساز راندمان خوبی را در بخش پیشرانه ارائه می دهند و شاید هر خودروساز دیگری مانند مرسدس بنز و یا مثلا میتسوبیشی هم می خواست یک موتور توربوی 1.2 لیتری بسازد در همین حدود قدرت تولید می کرد. اما در بخش انتقال قدرت، ژاپنی محبوب از یک گیربکس CVT و رنوی کوچکمان در سمت دیگر از یک گیربکس دوکلاچه استفاده کرده است. باید اعتراف کنم با توجه به سابقه ای که از گیربکس های CVT دیده بودم و البته وزن بیشتر رنو انتظار داشتم که رنو برنده‌ی رقابت شتاب باشد ضمن اینکه شتاب اعلامی سازنده برای هر دو خودرو نیز به گونه ای است که برتری رنو را نشان می دهد. اما در تست درگی که در خودروبانک داشتیم با کمال تعجب مشاهده شد که تویوتا رنو را در شتاب گیری شکست داد. باید اینطور نتیجه گیری کرد که با وجود قدرت تقریبا یکسان و حتی گشتاور کمی بیشتر رنو، تویوتا در زمینه انتقال نیرو از موتور به چرخ موفق تر عمل کرده است. هر دو خودرو را باید هاچ یک هایی قد کشیده دانست و اصلا نباید به فکر آفرود با آنها باشید. گرچه برخی از C-HR های وارد شده به کشور دارای سیستم چهارچرخ محرک هستند اما بیشتر در روزهای برفی به کارتان خواهد آمد و چندان مناسب زدن به دل کوه و صحرا نیست چون ارتفاع از کف این خودروها نیز خیلی بالا نیست و ممکن است به برخی جاها گیر کند.
در خصوص توانایی خودروها در پیچ ها هم باید هر دوی آنها را معمولی بدانیم گرچه تویوتا در این بخش سواری نرم تر و بیصدا تر و البته هندلینگ بهتری دارد. البته اگر توانایی های حرکتی برایتان مهم است می توانید به سراغ نیسان جوک توربو بروید چون نه C-HR و نه کپچر هیچ یک خودروهای سریع و قدرتمندی نیستند و قدرت هر دو در ظاهرشان خلاصه شده است.

حواستان به کیفیت روغن موتور باشد
نقاط قوت خودروها را همیشه خودروسازان در تبلیغاتشان به شما گوشزد می کنند پس ترجیح می دهم به جای پرداختن به نقاط قوتشان به مواردی در خصوص نگهداری این موتورها بپردازم و البته نقاط ضعف آنها را بررسی کنیم. موتورهای مدرن به چند دلیل حساسیت بالایی به کیفیت روغن موتور دارند. اولین دلیل آن را باید در این مساله دانست که تعداد بخش هایی که در موتورهای جدید با روغن موتور سر و کار دارند بیشتر از موتورهای قدیمی است، از تایپیت های هیدرولیکی بگیرید تا زنجیر تایم و شفت بالانسر. البته در این بین زنجیر تایم اهمیت بسیار بالایی دارد چون آسیب دیدن آن هزینه‌ هنگفتی را روی دست مالک خودرو خواهد گذاشت. دقیق تر بگوییم زنجیر تایم یک شمشیر دو لبه است که اگر به نگهداری آن دقت کنید و و همیشه روغن مرغوب در داخل خودرو ریخته و روغن موتور را به موقع عوض کنید این قطعه عمری برایتان کار خواهد کرد و اگر به سرویس های خودرو بی توجهی کنید بهای سنگینی بابت آن خواهید پرداخت.
مورد بعدی دمای بالای موتورهای توربوشارژر است که سبب می شود تبخیر روغن در این موتورها بالاتر از موتورهای دیگر باشد. به همین خاطر باید حواستان به سطح روغن موتور نیز باشد. نگارنده یکبار با یک تویوتا C-HR مواجه شدم که تنها 2000 کیلومتر روغن را دیر عوض کرده بود و تقریبا یک لیتر از روغن موتور آن کم شده بود که این می تواند بسیار خطرناک باشد.
نقش توربوشارژ را هم در این بین نباید نادیده گرفت که در کنار مزایایش همچون قدرت بالا و مصرف سوخت، نیاز بیشتر به توجه را نیز می طلبد. اما صحبت مصرف سوخت شد. به نظرتان مصرف سوخت خودروهای توربو چقدر پایین تر است و آیا اصلا این موتورها آنگونه که سازندگان می گویند کم مصرف هستند؟ قبل از خواندن ادامه مطلب خوب به این سوال فکر کنید و تجارب خود با خودروی توربو رو با ما در میان بگذارید.

آیا توربوشارژرها دروغ می گویند؟
اگر شما نیز مالک یک خودروی توربو هستید و احساس می کنید مصرف سوخت خودرویتان بالا است، باید به حس خود اعتماد کنید. روی کاغذ، استفاده از توربو ایده‌ی بسیار خوبی است و شما می توانید موتوری 6 سیلندر با مصرف یک موتور 4 سیلندر و قدرت یک موتور 8 سیلندر داشته باشید. اما دنیای واقعی می تواند بسیار متفاوت با آنچه روی کاغذ می خوانید باشد. نگارنده مدتی را با خودروهای توربوی مختلف از برندهای مختلف برای تست گذرانده ام. حتی خودروهای که تست کرده ام دارای گیربکس های مختلفی بوده اند، از اتوماتیک تورک کانورتوری گرفته تا CVT و دوبل کلاچ. آنچه که در تست ها برایم مسلم شده است این است که توربوها به ندرت می توانند به مصرف سوخت اعلامی کارخانه دست پیدا کنند و اگر رفتار رانندگی شما آنچه نباشد که سازنده پیش بینی کرده است این موتورها می توانند بسیار پر مصرف هم باشند. حتی چندی پیش جایی مطالعه می کردم که کانسیومر ریپورت نیز در مطالعه ای به این نتیجه رسیده بود که خودروهای توربو نمی توانند به مصرف سوخت اعلامی کارخانه ها دست پیدا کنند. اما ببینیم دلیل این امر چیست؟

رنو کپچر و تویوتا C-HR
رنو کپچر و تویوتا C-HR
تئوری توربوها بسیار ساده و جذاب است، شما از گازی که می تواند از اگزوز خودرو هدر برود استفاده می کنید تا هوای فشرده شده را به داخل محفظه‌ی احتراق بفرستید. توجه کنید که توربوشارژرها می توانند بسیار مفید باشند اما تغییر کوچکی در رفتار و استایل رانندگی شما می تواند تمامی مزایای توربو را منتفی کند. چون موتورهای توربوشارژر در هنگامی که با آنها تخته گاز رانندگی می کنید می توانند تبدیل به موتورهایی به شدت پر مصرف شوند چون لازم است حجم زیاد هوایی که وارد محفظه احتراق این خودروها می شود با میزان پاشش سوخت همخوانی داشته باشد.
بگذارید دقیق تر باشیم، یک موتور احتراق داخلی نرمال (و نه مسابقه ای) باید یک نسبت متعادل و منطقی را بین میزان هوا و سوخت وارد شده به داخل سیلندر بر قرار کند که این نسبت در اکثر موتورها و در حالت پیش فرض 14.7 به است یعنی شما به ازای هر یک واحد سوخت به 14.7 واحد هوا نیاز دارید. به این نسبت اختلاط سوخت و هوا نسبت استوکیومتری گفته می شود. حال اگر سوخت بیشتری داخل سیلندر شما پاشیده شود شما یک احتراق غنی یا Rich خواهید داشت، به این ترتیب بخشی از سوخت بدون اینکه سوخته شود به شکل هیدروکربن های نسوخته از اگزوز خارج خواهد شد که هم می تواند سبب آسیب دیدن کاتالیست و هم افزایش آلایندگی خودرو شود. در سمت مقابل هم ما مخلوط هوا و سوخت فقیر یا اصطلاحا Lean را داریم. احتراق فقیر وقتی است که سوخت کمتری در مقایسه با هوا در داخل سیلندر وجود داشته باشد. گرچه چنین چیزی مصرف سوخت را کاهش می دهد اما می تواند دمای موتور را افزایش دهد و این مورد آسیب زننده است. در موتورهای مدرن در صورتی که احتراق غنی یا فقیر وجود داشته باشد چراغ چک روشن خواهد شد و شما با متصل کردن دستگاه عیب یاب به OBD می توانید این مساله به راحتی عیب یابی کنید. حالا در موتورهای توربو با شرایط جدیدی روبرو هستیم. توربوشارژر هوای بیشتری را به داخل موتور می فرستد و از طرفی کامپیوتر خودرو لازم می داند تا نسب سوخت متناسب با این حجم هوا را از طریق انژکتورها تزریق کند.

تویوتا C-HR
تویوتا C-HR
هوای فشرده ورودی به موتور در دورهای بالا می تواند دما را به شدت افزایش دهد و حالا شما با خطر دیگری به نام خودسوزی و یا ناک مواجه خواهید شد. ناک موتور وقتی پیش می آید که به دلیل دمای بسیار بالای محفظه‌ی احتراق، بنزین پیش از جرقه زدن شمع مشتعل شود و انفجار شما زودتر وقت تنظیم شده اتفاق بیفتد. این مساله بسیار خطرناک بوده و می تواند به موتور آسیب جدی بزند. در سمت دیگر و با توجه به اینکه موتورهای جدید مغزی به نام ECU دارند، برای جلوگیری از ناک (Knock) فکر ویژه ای کرده اند و آن این است که در هنگام بروز ناک موتور ECU فرمان پاشش سوخت بیشتر را می دهد تا بتواند دمای موتور را پایین بیاورد. خب می بینید که به این ترتیب مصرف سوخت شما بالا خواهد رفت تا موتور از آسیب حفظ شود.
پس یادتان باشد که وقتی با یک خودروی توربو تخته گاز می روید خودروی شما مصرف سوخت بسیار بالایی خواهد داشت. این حجم زیاد از هوا سوخت زیادی را نیز لازم دارد. پس راه حل کلیدی برای اینکه مصرف سوخت خودروی توربوی شما متعادل باشد این است که از شتاب گیری های مداوم و حرکت کروز با سرعت بسیار بالا خودداری کنید. سعی کنید تا رفتار رانندگی آرام و به قول معروف اکونومی داشته باشید. در انتها گالری تصاویر را مشاهده کنید.

khodrobank.com