یک تلفن در دفتر مطبوعاتی هوندا براکنل زنگ می زند. هیچ چیز غیر عادی نیست. فقط یک روزنامه نگار ، می پرسد آیا می توانند برای آزمایش گروهی آینده خودرویی قرض بگیرند.
تقریباً با هر خودروی دیگر ، از هوندا یا سازنده دیگر ، این نوع درخواست به طور خودکار باعث بحث داخلی برای سنجش خطرات در برابر پاداش می شود. زیرا در نهایت ، کسی باید این مسابقات عمومی را از دست بدهد ، و اگر فکر می کنید شخصی ممکن است شما باشید ، شاید بهتر باشد بازی نکنید (گرچه ما ترجیح می دهیم شما بازی کنید).
هرچند اینبار نه این بار نیازی به بحث نیست حتی به دلیل کنجکاوی “به کی؟” “البته شما می توانید یکی داشته باشید. کی میخوای؟ ”
این نوعی بی اعتنایی وحشیانه است که وقتی خودروی شما طی چند سال یک کلاس کامل را تحت استانداردهای آسمانی خود قرار می دهد ظاهر می شود. این چیزی است که دفاتر مطبوعاتی تا به حال نمی دانند ، اما از زمان ورودش در سال 2015 ، FK8 Civic Type R تست های گروهی خود را در Autocar دقیقاً صفر از دست داده است ، بنابراین برای هوندا اعتماد به نفس موجه است. ماشین هایی که در براکت مشابهی قرار می گیرند شامل Porsche 911 GT3 و آخرین نسل یکی از Ford Fiesta ST هستند. شاید تسلا مدل S در دوران قبل از تایکان باشد ، اما احتمالاً همین است. و از آنجا که در یک کلاس بسیار غنی از استعداد و مملو از رقبا قرار دارد ، دستاورد هوندا بدون شک از همه آنها چشمگیرترین است.
اکنون ، آن رکورد بی عیب و نقص چیزی نیست که ما انتظار داریم امروز به پایان برسد. نه تنها به این دلیل که این Civic Type R قدیمی نیست ، بلکه یکی از 20 نمونه انگلستان از نسخه محدود 47 کیلوگرم سبک تر است که 39000 پوند هزینه دارد و بهترین FK8 است که تا به حال وجود داشته است (و بله ، Sunlight Yellow فقط رنگ موجود) بنابراین ، برای این آزمایش سه گانه ، س questionsالات بزرگ ، نخست BMW 128ti اخیر و فولکس واگن Golf GTI Clubsport 45 جعبه ای جدید است که با رانندگی هوندا مطابقت بیشتری دارد؟ و دوم ، آیا آن خودرو آنقدر نزدیک می شود که همه چیز را در نظر بگیریم ، یک گزینه کلی شیرین تر باشد؟ از آنجا که Type R علیرغم کاربردی بودن و ارگونومی عالی ، بسیار در انتهای متعهد طیف هاتچ قرار دارد ، هم در ظاهر و هم در پشت فرمان. و این برای همه مناسب نخواهد بود
امروز ، قرار ملاقات ما در ولز جنوبی است. مت پریور هوندا را می آورد و تنها با صدای جیغ جاده می تواند او را سرگرم کند زیرا خودروهای نسخه محدود سیستم اطلاعات سرگرمی خود را برای صرفه جویی در 5 کیلوگرم از دست می دهند. بن Summerell-Youde ویرایشگر تصویر ، 128ti طولانی مدت اندرو فرانکل را جمع آوری کرده است ، و من از VW مراقبت می کنم. Golf GTI Clubsport 45 نیز مکان مناسبی برای شروع من است.
سال گذشته که بی ام و را در حالت پیش تولید در آلمان رانندگی کرده بودم ، جایی که به طاقت فرسا به دم کلبه M2 وصل شده بود ، و در سرعتهای 155 مایل بر ساعت در اتوبان های خالی حرکت کرد ، می دانم که خوب است. آزمایشات بعدی سیستم فنر و دمپر منفعل آن را نشان داد-تنها سیستم تعلیق امروزه در اینجا ، زیرا بقیه از تنظیمات تطبیقی چند حالته استفاده می کنند-برای جذب جاده های انگلستان و اجازه دادن به دیفرانسیل مکانیکی تورسن در محور جلو برای کار مثر. به 128ti با حدود 33000 پوند ارزان ترین خودرویی است که تا اینجا راه طولانی دارد. آیا ندیدید که این مقدار در حال آمدن است ، نه؟
هوندا به سختی نیاز به معرفی دارد. موتور VTEC فوق العاده و تشنه آن استاندارد قدرت را در کلاس هاتچ هات درایو جلو تعیین می کند و بنابراین در بین سه گانه ما 316 اسب بخار در 6500 دور در دقیقه در مقابل 296 اسب بخار در 5000 دور در دقیقه برای گلف و 261 اسب بخار در 4750-6500 دور در دقیقه برای BMW تولید می کند. همه از واحدهای توربو چهار سیلندر با حجم 2.0 لیتر استفاده می کنند. هوندا با وزن 1358 کیلوگرم ، کمترین وزن را دارد و سوار بر چرخ های جعلی BBS با لاستیک های نیمه براق میشلن کاپ 2 ، ماشین ژاپنی/ بریتانیایی نه تنها نمایان ترین است ، بلکه وحشی ترین نیز در اینجا روی کاغذ است ، حتی اگر سرعت خام آن زیاد نباشد. در واقع نوع R در مورد آن نیست. هندلینگ صیقلی خودرو و حس عمیق اتصال مکانیکی که ارائه می دهد به این معنی است که گهگاه به آن “911 GT3 جلو رانندگی” می گویند. و در حالی که نسخه محدود Civic Type R ایده آل برای وظایف جاده ای نیست ، این خالص ترین بیان FK8 تا به امروز است و بنابراین به عنوان معیار پویای نهایی عمل می کند. این تنها خودرویی است که در آن از گیربکس دستی استفاده می کند و وقتی پدال های کلاچ مانند مگس ها پایین می آیند ، باید چیزی را در نظر بگیرد.
اما این هوندا نیست که VW باید نگران آن باشد. از نظر فلسفی ، گلف GTI در تمام 45 سال گذشته هرگز رقیبی نزدیکتر از 128ti نداشته است. هدف هر دو خودرو جلب راننده یکسان است: کسی که خواهان استفاده کامل و احساس عالی است ، اما با عملکرد قوی و غریزه قاتل در یک محدوده باز از جاده B. پس یک سفارش بلند ، پس.
برای بی ام و ، 128ti شانس مهندسان آن بود تا M135i چهارچرخ محرک را از سوپر دریچه ای پر زرق و برق که برای هدف قرار دادن اهداف با ورق های مشخص طراحی شده بود به یک هاتچ هات متمرکز بر چابکی برای افرادی که کمتر به عناوین اصلی اهمیت می دهند ، تبدیل کنند. به همین دلیل است که آنها توزیع سختی را بطور قابل توجهی تغییر داده اند ، محورهای عقب را کنار گذاشته اند ، سیستم تعلیق منحصر به فرد را با فنرهای 10 میلیمتری کوتاه تر از نسخه های M Sport سری 1 نصب کرده اند ، و در فرمان کار کرده اند ، همه اینها باعث ایجاد پاسخگویی بیشتر و قابل تنظیم اساساً ، چیزی بیشتر از ب ام و (و مینی ، همانطور که برخی از دانشها به اشتراک گذاشته شده اند) ، و چیزی که نه مرسدس و نه آئودی-دشمنان قدیمی مونیخ-هرگز حتی سعی نکرده اند آن را کنار بگذارند.
در حال حاضر دشمن VW است ، که Clubsport نشان دهنده یک گز دوم در گیلاس است. با Mk8 ، VW سعی کرد GTI معمولی را به یک جانور سازش ناپذیر تبدیل کند ، با افزایش سرعت فنر و فرمان مستقیم تر. مشکل این است که سازش همیشه نقطه قوت GTI بود و برای بدتر شدن اوضاع این تلاش برای جابجایی خودرو نیمه کاره به پایان رسید. هنگامی که برای اولین بار وارد شد ، Mk8 GTI چندان جذاب نبود ، با این حال دیگر انعطاف پذیر یا مایع نبود.
Clubsport که تنها شش ماه بعد منتشر شد (که خود قابل توجه است) ، به طرح اصلی GTI پایبند است اما اعتقاد لازم را نیز اضافه می کند. این خودرو دارای پایه های بازوی کنترل جدید ، چشمه های 10 میلیمتری کوتاهتر ، کمربند منفی بیشتر در جلو ، ترمزهای Golf R و اصلاحاتی در تنظیم قفل محور جلو با لغزش محدود متفاوت است. همه چیز دلگرم کننده است. در مورد بیت “45” ، این فقط یک بلینگ سالگرد است ، از جمله اگزوز تیتانیومی Akrapovic ، چرخ های منحصر به فرد 19 در “Scottsdale” و برچسب ها. بسیار؟ نه واقعا. اما تکان دهنده ، و این همه با شما برای افزایش ابرو 40،130 پوند است. پول جدی ، پس از آن – شش GTI معمولی با GTI 242 اسب بخار ، هرچند با استفاده از Clubsport اصلی به جای 45 ، سه عدد دریافت خواهید کرد.
بازگشت به بالا
خوبی این است که این شاسی جدید فوراً احساس بهتری می کند ، حتی در آن 100 متری اول غیرمعمول اما آموزنده. در پیکاپ فرمان یکپارچگی بیشتری وجود دارد و فنرها حالت سفت کننده تری را به ارمغان می آورند ، حتی اگر سواری به طور کلی بدتر از GTI اصلی نباشد. این مثال دارای دمپرهای DCC اختیاری VW است ، که نه یک ، دو یا حتی پنج تنظیم برای بازی به شما می دهد ، بلکه 15 تنظیم است که حتی اگر تنظیمات لازم را داشته باشید ، 11 عدد بسیار زیاد است ، اما ما اینجا هستیم. در طول این آزمایش ، ما دو درجه بالاتر از تنظیمات تعیین شده برای Comfort می گذاریم ، زیرا به نظر می رسد این بهترین ترکیب کنترل B-road و حس جریان را ایجاد می کند و باعث می شود برخی از وزن ها با سرعت معقول بازی کنند. در مورد اگزوز تیتانیوم ، ظاهری حماسی دارد اما در حقیقت شاید 5 درصد گاز اضافی را به نت اگزوز اضافه کند ، که هنوز هم به شدت به سنتز متکی است. با این وجود ، به هر روشی که باشد ، در حال حرکت کابین Clubsport با یک تپه طنین انداز است که حس مناسبت را ایجاد می کند اما احمقانه به نظر نمی رسد.
رانندگی به سوی ولز ، سپس گذرهای متعدد از روی روبان عالی B-road ، نشان می دهد که در کل ، GTI Clubsport یک هاچ بک سریع کامل است ، با ظرافت کافی برای کوچک کردن سفرهای طولانی ، یک فضای داخلی هوشمند (اطلاعات سرگرمی جهنمی و کنترل آب و هوا) کنار) و چرخش سرعت میان رده ای که چندی پیش برای کلاس وحشیانه تلقی نمی شد. تغییرات شدید پویا هنگامی که ماشین را به شدت فشار می دهید ، تأثیر مثبتی نیز داشته است. GTI اکنون دقیق تر و قاطعانه به پیچ ها می رسد ، نه تنها به این دلیل که محور جلو باعث ایجاد چسبندگی بیشتر می شود ، بلکه به این دلیل که فرمان به شما اطمینان بیشتری می بخشد. شاید تا حدی به این دلیل باشد که محور عقب بسیار پایدار است ، اما چرخ دنده نیز شیرین ارزیابی می شود و حتی در صورت باز شدن دریچه های گاز بزرگ و سطوح نامطلوب جاده عمدتا بدون فساد عمل می کند. وقتی واقعاً Clubsport را به پرواز در می آورید ، زیبایی زیبایی وجود دارد. در کنار نوار بسیار چربی از حداکثر گشتاور و تعویض دنده های مجهز به DSG ، این بدان معناست که خودرو هوایی بدون اختلال ایجاد می کند. و این حداقل Golf GTI بسیار مرسوم است. به طور ناگهانی ، VW نسبت به وسعتی که می خواهید نسبت به آن احساس سختی می کند.